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重型柴油机形成“八国联军”局面 到底谁惹的祸?
“Ifacountryisasailingboatinthesea,andjournalistswhoisthebowoftheobservation.(倘若一个国家是一条航行在大海上的船,新闻记者就是船头的瞭望者。)”
  
  为何中国生产的重型柴油机,绝大部分来自国外技术平台?产业政策是罪魁祸首吗?上菲红是始作俑者吗?新能源是影响因素吗?
  
  上文谈到,中国重型柴油发动机的制造平台,来自8个国家的9家跨国公司。到底,为何形成这种局面?究竟,谁才是重柴“八国联军”的罪魁祸首?
  
  下面,就分三个方面来分析下这种现象的由来,以利于寻找改善的途径。
  
  产业政策惹的祸吗?
  
  应该说,国家对重卡行业的准入还是较严格的,也就是门槛比较高。申请重卡的资质,有个重要的条件——就是要有配套的发动机生产能力。
  
  这个政策的后果导致了什么?就是,很多没有意愿或没有能力干发动机,但又想造重卡的企业,要么就不造退出;要么就从国外引进技术或平台。
  
  事实上,中国有很多独立制造柴油发动机的供应商,其中,最具代表的潍柴玉柴,都有现成的发动机。那么,为何造重卡的企业,就一定要具备造发动机的能力?中国汽车工业发展这么多年,其中很大一个弊端就是“大而全”和“小而全”,为何产业发展政策还要鼓励“大而全”和“小而全”呢?
  

潍柴发动机


  相反,如果说,国内的重卡发动机可以协作共同开发(这话什么意思?是说重卡与发动机厂协同开发吗?),这样就可以摊薄成本,让企业可以给发动机研发投入更大的资金、人力、物力。
  
  但现在,国内的重卡企业都流行自制发动机,但国内重卡企业普遍利润率很低,即使其年销量与跨国重卡企业不相上下,但利润往往不到对方的十分之一。如此低的利润,重卡企业又怎么能对自制发动机项目投入巨资研发?
  
  也许,正是中国汽车产业发展政策,鼓励重卡企业自己生产发动机,但不少企业在自身资金实力、技术实力和人才都不足的情况下,只能走上引进国外发动机之路,跳过研发,直接进入生产阶段。
  
  1994年,中国颁布的第一个《汽车产业发展政策》中第三十二条规定:“生产汽车、摩托车整车和发动机产品的中外合资、合作企业的中方所占股份比例不得低于50%。”之所以对发动机合资公司和整车公司,都有50%的股比要求,是因为发动机作为核心零部件,是汽车的核心竞争力。
  
  不过,2004年,全新的《汽车产业发展政策》颁布实施,其中第四十八条规定:“汽车整车、专用汽车、农用运输车和摩托车中外合资生产企业的中方股份比例不得低于50%。”这就意味着新政实施后,发动机合资企业不再需要“中方股比不低于50%”的硬性条件。
  
  于是,2007年成立的上汽菲亚特红岩成了此政策的“受益者”——其股比中,外方的菲亚特占比6成,上汽占比3成,重汽红岩占比1成,中方一共占比4成。
  
  数年后结果,也就是在2015年大家都看到的局面:上汽依维柯红岩,造整车的,是亏损的,外方占比33.5%;而上汽菲亚特红岩,生产发动机的,是盈利的,外方占比60%。
  

菲红科索发动机


  说到,上汽菲亚特红岩,不但是产业政策变更后的首个“受益者”,而且,也许是我国重型柴油发动机新一波引进潮的“引领者”。
  
  上菲红是新一轮引进潮的始作俑者吗?
  
  有人说,上菲红是重柴新一轮引进潮的“始作俑者”。虽然,笔者不这么看,但梳理一下国内重型柴油机的引进演变史,还是很有必要的。
  
  为什么中国重卡要引进国外发动机技术?原因很简单,那就是国外发动机技术先进。由于国内外柴油机技术差距太大,国内重卡企业引进国外发动机技术,无异于站在巨人肩上。
  
  上世纪80年代,中国重汽引进的斯太尔整车及发动机技术后,一举改变了国内汽车产业“缺重”局面。此后,潍柴在斯太尔发动机基础上,不断优化改进,使其一度成为占据重卡市场半壁江山的重型柴油机。
  

斯太尔发动机


  遗憾的是,经过30年发展,直到2015年,潍柴全新推出的13升500马力+的发动机,仍在引进的斯太尔WD615平台上升级而成。本次北京车展,北奔、柳汽、徐工等多家重卡企业,其配装的发动机都是潍柴。
  
  同样,在上世纪80年代,引进康明斯技术的东风康明斯,也在中重型发动机领域,取得了巨大成功。当时,配装康明斯发动机的东风八平柴,一度成为市场佼佼者。直到现在,东风康明斯在东风体系内,仍占有较大比例的配套份额。本次车展,东风商用车的天龙旗舰、东风柳汽的H7牵引车,配装的发动机中都有东风康明斯。
  
  如果说,之前都是发动机厂在引入国外技术,那么从科索引进后,就都变成了重卡整车厂在引进国外发动机技术的局面。
  
  2007年,上汽菲亚特成立后,首先引进了科索9发动机在,接着引进科索13升发动机,本次车展发布的是黄金排量科索11升发动机。可以说,上汽菲亚特红岩引进的科索发动机,直接拉升了“中国产”重型柴油发动机好几个“LEVEL”。
  

科索11升发动机


  有了科索例子在前,其他想要自己干发动机的整车企业,那也必须要制造出跟世界发动机潮流接轨的发动机。此后,中国的重卡企业,纷纷开始找外援,进行各种形式的合资合作,引入各种世界先进的发动机。
  
  2008年,福田与美国康明斯成立了福田康明斯,2010年开始着手做重型柴油机;2014年,福田康明斯开发的10升、12升ISG发动机在美国上市。本次北京车展,福田戴姆勒的展车中,有3款车均有搭载福田康明斯的车型。
  

德国曼


  2009年,德国曼恩收购中国重汽香港上市公司25%+1的股权,同时中国重汽购买德国曼恩TG整车以及D20和D26发动机的整套技术。2012年,中国重汽曼技术发动机进入量产阶段。
  
  2012年,北汽福田与德国戴姆勒成立合资公司,福田之前的欧曼重卡转入合资公司生产。合资公司并未引进戴姆勒的整车车型、及技术,不过却引进了戴姆勒的奔驰OM457发动机。此款发动机已经搭载在欧曼超能版GTL卡车上,整车和发动机也均在本次北京车展有展示。
  
  同样2012年,江淮与美国纳威司达成立合资公司,此后江淮汽车集团所有的柴油发动机,将由这个公司生产。合资公司成立后,引入了纳威司达的迈斯福3.2升、4.8升与7.2升的发动机,未来,还有望引入迈斯福大马力发动机。本次北京车展的江淮商用车展台上,迈斯福发动机与其搭载的整车均有展示。
  
  2013年1月,由四川南骏与韩国现代成立的合资公司——四川现代,同样引进了现代的重型车、中巴车以及柴油发动机,就在今年,还将引进现代的轻型车。这些车型和发动机在本次北京车展上,均有展示代生产的现代发动机。
  
  这也就是说,自从上菲红合资成立,并引进科索重柴机后,先后有5个发动机平台中国重卡企业被引入并量产。这5个发动机分别是:科索、康明斯ISG、曼恩的D26、奔驰OM457、以及现代的岱摩斯。
  

曼恩D26发动机


  算上之前的合资公司——上海日野生产的日野、东风康明斯和西安康明斯生产的康明斯ISZ与ISM、ISL;再加上东风引入的雷诺DCI11,潍柴引进的斯太尔WD615。现在国内的发动机技术来源,还真是“八国”不止了。
  
  (其实,从商业角度考虑,红岩引入上汽以及菲亚特,引入国外更为先进的车型和发动机,并无对错之分。作为企业,为了更大的市场和更高的利润,当然是无可厚非的。不过,2016年,恰好是其合资的第10个年头。合资10年后,红岩不但没能超过自家兄弟——重汽、陕汽,其差距反而越拉越大;合资多年来,依然处于亏损的境地。
  
  上依红的成立,杰狮车型以及科索发动机的引进,的确推动了中国重卡和发动机的技术进步,因此也让中国重卡企业的合资,国外发动机的引进加速。但是,红岩显然没有达到其合资前的设想。
  
  这也许有点类似经济学中的“降价错觉”:很多公司希望通过降价来获得份额的提升,但是这些公司在制定降价策略时,是假定竞争对手不降价。事实上,这些公司降价后,市场份额并没有相应地提升,因为对手也跟进降价,结果就是降价后,利润损失了,但是份额和销量并没有同样提升。
  
  中国商用车企业,重型柴油机的合资也有点类似“降价错觉”。很多企业以为合资可以“市场换技术”,其结果是,合资后,其产品的技术和档次都提升了,但是份额并没有相应增加,而且,也并没有得到技术。
  
  其实,看看2015年,市场最大的赢家是谁呢?一汽解放啊。没有合资的一汽解放,虽然也经历了很多坎坷和起伏,不过,要调整起来也很快,一旦销量上升,市场份额提升,其整车企业和发动机企业都成为利润源。另外,一汽解放能有2015年的良好表现,也是因为一汽锡柴足够给力,可以随时根据市场变化,推出最富竞争力的产品。比如,十万公里长换油;固链式的大功率发动机缸内制动;再比如大马力发动机等等。
  
  因此,合资就是通向成功的捷径吗?还真不一定,别说捷了,连是不是“径”都不好说。)
  
  新能源阻碍了中国发展柴油机吗?
  
  说到,中国重型柴油机为何引进得多,自主研发得少?一个原因当然是,中外双方技术差距大,追赶起来太费劲,不如直接“拿来主义”,可以站在巨人的肩膀上;但还有一个重要原因,就是新能源汽车是大势所趋。已经发展了100多年以内燃机为主的汽车产业,或者要变成电驱动形式。
  
  正因为看到了,这个汽车工业的未来趋势。于是,不少中国汽车企业,宁可把更多资金、精力,投入到新能源动力系统和整车的研发上,对于柴油机更愿意借力。
  

康明斯发动机


  比如,北汽福田,宇通客车等企业。北汽福田通过与康明斯合作,可以分享发动机的利润,其整车也近水楼台先得月,具有了核心竞争力。同时,福田把更多资金、精力投入到了新能源动力系统以及整车的研发上;而宇通客车坚持不干发动机,为此,失去进入重卡行业的机会也在所不惜(幸亏没进入)。宇通客车近年来,研发费用不断攀升,其中很大一部分都投入到新能源客车的动力系统及整车研发上。
  
  也许正是新能源汽车近年如火如荼的发展,不但整车企业在对发动机的投入上非常谨慎,就连国内发动机企业在是否继续加大柴油机研发投入上,也有些纠结。
  
  如果从有些企业把资源投入新能源动力、而不是传统柴油机的角度看,或许不少国内重卡企业确实需要引进国外发动机平台,问题并不那么严重。
  
[关闭]  [打印] 时间:2016-5-12
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