改革开放30多年来，中国走过了第一个城镇化阶段，城镇化率从不到20%提升至50%多，达到全球平均水平。这个过程伴随着全国性的大范围基础建设和房地产开发，也见证了中国汽车产业规模跃居世界第一。接下来10年，我国城镇化水平将继续向发达国家靠拢，将通过美日韩等发达国家历史经验证明，在城镇化率突破50%后，投资与基建仍将保持较快增长，而商用车也具有继续保持快速增长的潜力。
2012年，中国城镇化率与美国1920年、日本1955年、韩国1977年的水平相当。截至2013年，我国的城镇化率达到了53.73%。接下来相当长一段时间内，我国城镇化率将在现在的53.73%基础上继续提升，远期可达65%至70%，这个过程对应于美国1920至1950年、日本1955至1970年、韩国1977至1988年。美国、韩国、日本三国的历史经验表明，大规模的基建和房地产开发在城镇化率达到较高水平(70%)前不会停止。
我国东西部城镇化水平差异大，中西部提升空间广阔。这方面美国经验参考意义较大，美国发展初期地区不平衡问题也较突出。根据美国历史经验，中西部地区将承接不少由东部转移来的制造业。产业转移对商用车的促进作用体现在两方面：
产业转移中涉及大批工业园区、厂房建设，以及相应配套设施的建设，工程量甚大，需要大量工程类重卡满足施工需要；上述转移初步完成后，园区与城镇、园区与园区之间的物流、人流更加频繁，货运和客运量必将显著提升，货运增加催生对重中轻卡的需求，客运增加催生对各类客车的需求。
城镇化后期：货车波动较大，客车依旧稳增长
发达国家历史经验表明，在城镇化后期(50%至70%阶段)，商用车大多处于生命周期的快速或平稳发展期，销量持续增长；当城镇化水平较高后，行业才逐步过渡到衰退期。
货车：美日韩货车销量在城镇化后期仍然有较快增长，这一趋势在城镇化进程基本完成甚至出现逆城镇化后才有所扭转。美国和韩国销量波动中枢约为10%，日本的波动中枢接近20%，从生命周期角度看均处于快速发展期向平稳发展期过渡阶段，波动剧烈。
客车：客车是汽车工业中市场形势最为稳定的子行业。从日韩两国历史数据可以发现，客车销量增速波动性远小于货车；在城镇化不断推进过程中，销量增速尽管趋势向下，但幅度不大，没有出现如货车般明显的阶梯性；在城镇化进程后期的10至15年间，客车销量保持温和稳定的增长，增速一般在10%至20%。依靠城镇化建设对投资和物流的拉动，未来10年中国商用车的需求都可得到保障，销量有持续增长动力。货车增速波动中枢可维持在10%左右，客车可继续现在的稳增态势。 |
